No 2010 jūlijs izdevums MarineNews.

Ar visām ārzonas darbību un iekšējo tirgu šajās dienās ir ray cerību uz uzņēmējiem, kuri vēlas, lai pielāgotos pārmaiņām, kas nāk. Kā jūrniekus, mums ir labi pielāgo, diemžēl, mēs nodarbojas ar konfliktējošām pārvaldību valsts un federālo likumu, kā arī apakšnodaļa statusu jaunu kuģu veidu nenoteiktību, kas projektētas, izveidotas un izmantojamas, lai atbalstītu jauno jūras vēja enerģijas tirgus .
Rodoties vēja enerģijas, kā dzīvotspējīgu alternatīvu elektroenerģijas ražošanu, būs nepieciešams uzbūvēt un izmantot jūras kuģus, kas nodarbojas ar specializēto vajadzībām jūras vēja ģeneratoru iekārtas. Kuģu flotes atšķiras pēc spējas, bet varbūt, visvairāk ražīgs no šiem kuģiem būs tie, kas atbalsta visu dzīves ciklu šo sistēmu, jūras vēja enerģijas atbalsta kuģi (OSWESV).Tas ir labas ziņas par kuģu būvētavām, jūras operatoru un individuāliem jūrniekiem. Tomēr, tāpat kā ar visu dzīvē lietas, tur nāk laiks, kad "sistēma" un "process" stājas play. Ja ASV uzņēmēji, lai gūtu panākumus šajā jaunajā tirgū, kuģu būvētavās, operatori, jūrniekiem un valsts aģentūras vajadzību risināt diviem konkrētiem jautājumiem ļoti drīz vai ASV uzņēmēji iestāsies atpalicība un sejas nevajadzīgu risku un izaicinājumu un ļoti panākumus jūras vēja enerģijas nozares būs apdraudēta.

Fons
Jūras vēja enerģijas ražošanas nozari ir ASV notiek ļauj un sākotnējā projekta aktivitātes jau vairākus gadus. Ir vairāki projekti, dažādos posmos, kas ļauj šajā laikā ar publicēto būvniecību, kas sarakstos sākas viena gada laikā. Tomēr virspusējas pārskatīšana ASVkaroga flotes atklājās ne viens kuģis, kas ir vai nu būvēti vai modernizēti, lai nodrošinātu īpašu un mērķtiecīgu atbalstu jūras vēja enerģijas parkus.
Attīstot un izmantojot specializētu kuģu, būs plašs panākt ekonomisko ietekmi un nākt brīdī, kad jūrniecības nozarē varētu ievērojami izmantot darbā, un kā svarīgi, laikam, ka sabiedrība ir arvien vairāk ieinteresētas un pieņemot alternatīvu enerģijas attīstību. Tomēr ir divi konkrēti jautājumi, kuru atbildes būs ievērojama ietekme uz izmaksām, būvniecības un šo augsti specializētu kuģu darbība: (1) kādos apakšnodaļu (-s), 46 KM būs kuģus klasificē un (2) būs operācija atbilst valsts vai federāla jurisdikcija?

Jautājums apakšnodaļā
Pēc vairākām diskusijām ar pārstāvjiem no USCG, ir neskaidrības par to, kādas apakšnodaļa OSWESV's būtu klasificējamas. Tie būtu apakšnodaļā L laivas?Tie būs apakšnodaļā I laivas? Apakšnodaļā D laivas? Vai arī šie kuģi obligāti ir vairākas apakšnodaļā sertifikāciju?
Pamata premisa norādīja uz pakļaujot OSWESV's apakšnodaļā L ir 46 CFR § 125,160 (4), kas ietver kuģi, "regulāri veic preču piegādes, personas bez apkalpes vai iekārtas atbalstot izpēti, izmantošanu, vai ārzonas produkcija minerālu un enerģijas resursiem. "Vēsturiski kuģu atbalstīt šo pasākumu prasa ievērojamu daudzumu eļļas, expendables, uc, kas veido pamatu izveidi šajā klasifikācijā. Presējot I apakšnodaļa klasifikāciju attiecina uz šiem kuģiem būtu jāracionalizē, jo tos var veikt materiālu fasēts vienības izmantošanai uz turbīnām.
Tomēr, viņi, visticamāk, tiks uzskaites mērens summas lielāko smērvielas nomaiņai izsmeltas smērvielu un tiks pārvadā šos izsmeltas smērvielas atpakaļ krastā tādā veidā, līdzīgi lietderība kuģa. Tas var nozīmēt, ka šie kuģi būs pakļauti apakšnodaļā D prasībām.
Lai gan pilnu operāciju koncepciju (CONOPS) dokumentāciju vēja parka uzturēšanai joprojām ir nenoteikts, tā ir tālu stiept patiešām domāju, ka tāda paša veida vai expendables / smērvielu kā apakšnodaļu L vai D tiks izmantota vēja parka uzturēšanai vai daudzuma kravas lielumu kā apakšnodaļu es kuģis tiks veikti. Ar šo mērķi būvēts kuģis, kas nonāk tirgū, var redzēt, ja ražošanas nozare varētu kļūt tik mired klasifikācijas definīcijām, lai padarītu izmantot esošās definīcijas problemātiska.

Navigācijas tiesiskais regulējums
Pat kamēr apakšnodaļa diskusijas notiek, vēl tikpat svarīgs jautājums vajadzībām izšķirtspēju. Būs atsevišķas valsts tiesību akti nepastāv vai būs federāla Admiralitātes likumu nospiediet to svaru?
Galvenās bažas nav ar vēja parkiem būvēti laikā, norobežotu ūdeni, atsevišķu valstu, bet gan tās plānoto piekrastes ūdeņiem vai federāla ūdensceļiem, kā arī piedāvāto Lielo ezeru, Long Island Sound vai Cape Vējš projekta piekrastē Massachusetts. Pēdējos tiesvedības gaitā Massachusetts "leģitimitāti nospiediet valsts jurisdikcijā komerciālo naftas pārvadātāji tranzītā Buzzards Bay padara šo jautājumu vairāk nekā akadēmiskā.
Jo vairāki CONOPS esmu jāpārskata vai, būvniecības kuģi un iespējamo atbalstu kuģiem būs tranzītā federālās ūdensceļiem, bet veic darbu struktūrām un sistēmām, kas var ietilpt pāri valsts teritoriālajos ūdeņos uz pieguļošo zonu, un pēc tam kādu citupunktā, ekskluzīvajā ekonomiskajā zonā EEZ. Šī starp zonām un turpmāko juridisko iestādi darba standartus konfliktu, P & I, utt neizbēgami izraisīs tiesisko wrangling un zaudēto laiku, kaut kas, ka nozare nevar atļauties.
Ir argumenti, kas jāveic valsts jurisdikcijā noteikta konstrukciju valsts ūdeņos, bet šo loģiku var kļūt rievots un mulsinoši, kad viens apkalpes var apkalpošanu tornis valsts ūdeņos, cita apkalpi pieguļošo zonu darbības un vēl citu EEZ . Kuģa kapteinis ir pietiekami daudz jāuztraucas par bez jautājums, ja viņa kuģa priekšgala ir valsts ūdeņos izkraušanu personāls, bet pakaļgala ir EEZ. Šis ciešāk sakļāvās valsts iestādes un federālo likumu jūrniecības darbības, nevar būt laba lieta ikvienam, kas nav juristi. Šo neskaidrību un konfliktu patērē dārgo laiku un resursus, visi, kaitējot projekta.
Galu galā, jūrnieku, īpašniekiem un celtniekiem būs dizains, būvēt un ekspluatēt kuģi, kas kalpos jaunās nozares labi. Tie būs darīt savlaicīgi, ka svītas iesaistīto uzņēmumu vajadzības un sadarbosies, lai nodrošinātu, ka katram ieinteresēto pušu tiek atalgota, un ka progresu. Let's ceram, ka juridiskajiem jautājumiem un "sistēma" netraucē attīstībai.